Motorolie

dk
Posts: 184
Joined: 30 Jun 2006 12:27
Contact:

Motorolie

Postby dk » 26 Jan 2007 13:00

Motorolie, een veel besproken onderwerp.

Kan iemand mij nu echt vertellen wat de beste olie is voor de 356? En niet geheel onbelangrijk, waarom?
Toch heden heb ik altijd gedacht gewone minerale 20W50 te gebruiken van een kwaliteitsmerk. Toch zijn andere zeer te spreken over andere olieën, zoals bijvoorbeeld Castrol synthetisch 10W60, Mobil 1, etc..

Ik heb wel een stukje gelezen over een test met synthetische olie echter kwamen daar toch wat verontrustende resultaten uit te voorschijn.
O.a. dat de oliedruk, doordat deze olieën vaak te dun (viscociteit) zijn, veel te laag werd bij stationaire toerentallen. Maar dit is een onderzoek uit de 80-er jaren. Wel bleek uit dit onderzoek dat de synthetische olieën de motor beter smeerde en inwendig schoner hield.

Misschien dat er inmiddels synthetische olieën zijn die wel goed zijn en geen te lage oliedruk geven bij stationaire toerentallen.
paul
Posts: 656
Joined: 07 May 2006 20:35
Location: Eindhoven The Netherlands
Contact:

Eindeloze discussie gestart!

Postby paul » 26 Jan 2007 22:53

AAAAAAAhhhhrrrrrgggggg................

Bedankt DK

Ik doe niet mee. Pas op voor rondvliegende carters, bougies, lege olievaten, etc. de komende weken.
Jongens hou je aub een beetje in.

Succes.
User avatar
JDMM
Posts: 2753
Joined: 07 May 2006 22:14
Contact:

Postby JDMM » 27 Jan 2007 10:03

Gaat het wel helemaal goed met je Paul ?

Wat voor olie gebruik jij eigenlijk ?

Jan.
paul
Posts: 656
Joined: 07 May 2006 20:35
Location: Eindhoven The Netherlands
Contact:

Oliegebruik

Postby paul » 27 Jan 2007 16:14

Massage olie met arnica van Weleda. Goed spulleke.
Ook wel olijfolie ongefilterd van de eerste persing uit Italië. Lekker als dressing bij salades.
User avatar
Knick
Posts: 548
Joined: 07 May 2006 22:43
Contact:

Postby Knick » 27 Jan 2007 16:16

Paul dus inderdaad massageolie en zijn auto gewoon veel, any kind.
Nooit volsynthetisch op een oude motor gebruiken, gaat heel veel oliegebruiken. Als je een lage oliedruk hebt eerst mech. meten of het wel waar is. Sensoren hebben de neigng steeds minder aan te geven. Gooi er dan Valvoline VR1 Racing in, 10W60, scheelt minstens 0.5bar druk bij warme motor t.o.v. 20W50. VR1 is een "synthetic blend", is dus gewoon een minerale olie, ook zonder al te heftige reinigings dopes.
User avatar
JDMM
Posts: 2753
Joined: 07 May 2006 22:14
Contact:

Postby JDMM » 28 Jan 2007 15:16

Life is leuker, alhoewel ik langzamerhand wel een sik begin te krijgen van het motorolieverhaal.

Hoe ging het ook al weer ? Ik moet geloof ik eerst beginnen met te zeggen dat uit diverse tests is gebleken dat Valvoline Racing 20W50 het beste is, en dan moeten Rens en jij over me heen vallen met het 10W40 verhaal, toch ?

O.k.,
De beste olie voor een 356 in ong. 50% versleten staat is Valvoline Racing 20W50, dit is gebleken uit diverse tests,o.a. door Oldtimer Markt.

Nu jullie.

Jan.
dk
Posts: 184
Joined: 30 Jun 2006 12:27
Contact:

Postby dk » 28 Jan 2007 15:19

Hmmmmm,

Sorry dat ik begin over een onderwerp dat waarschijnlijk al eens ruim besproken is in het oude forum van de 356 club site.
Ik ben al aan het bukken voor de rondvliegende carters, bougies, lege olievaten etc. Een deel heeft me al geraakt, flinke buil opgelopen overigens.

Maar nu even serieus. Jullie waren er waarschijnlijk al uit in het vorige forum, dus lijkt het me een makkelijk te beantwoorden vraag.
Of waren jullie er toch niet helemaal uit? Dan is het toch wel een goed onderwerp en klopt het wat ik al even zei dat het een veel besproken onderwerp is en eigenlijk iedereen wat anders zegt.

Op dit moment gebruik ik, helaas Paul, geen massage olie maar 20W50 Classic oil van Millers.

Knick, je gaf als reactie Valvoline VR1 Racing 10W60. Is dit beter dan minerale 20W50? En is dit niet ongeveer hetzelfde als weer iemand anders tegen mij zei, en ik al even noemde in mijn start topic, Castrol Synthetic 10W60?
User avatar
JDMM
Posts: 2753
Joined: 07 May 2006 22:14
Contact:

Postby JDMM » 28 Jan 2007 15:41

Om een lang verhaal kort te maken:

Nieuw blok:10W40
50% blok : 20W50
versleten blok: 10W60

Valvoline Racing min. olie.

Vaak olieverversen,full flow filter erg aan te raden.

Bij een nieuw blok wordt bij gebruik van dikkere olie dan 10W40 de druk na een koude start te hoog.

Jan.
paul
Posts: 656
Joined: 07 May 2006 20:35
Location: Eindhoven The Netherlands
Contact:

Postby paul » 28 Jan 2007 19:29

Nog wat achtergrondinfo over olieën.

Het kan gebeuren dat de auto- of motorliefhebber voor zijn klassieker moet kiezen tussen verschillende smeermiddelen. Maar wat is de beste keuze? Welk smeermiddel biedt de beste bescherming? Bij de automaterialenhandel is er vaak alleen keuze uit dunne, moderne oliën die niet zelden voor klassieke problemen zorgen. Wat te doen?

Het probleem van doorsnee multigrade oliën in klassieke motoren, is de zogenaamde afbraak van de olie, waardoor de viscositeit verandert en het smeermiddel zijn smerende en koelende eigenschappen snel verliest. Door de hogere wrijving in een klassiek blok, gebeurt dit veel sneller dan bij een moderne motor. Dan lekken deze oudjes vaak ook nogal wat brandstof in de olie, wat de viscositeit eveneens verandert. Hierdoor is strikt genomen olie noodzakelijk, zoals die ook gebruikt werd in de tijd dat het voertuig nog nieuw (of 'gewoon tweedehands') op de weg was te zien. Schreef de fabrikant destijds monograde olie voor, dan is het verstandig dat goedje nu ook te gebruiken, of eventueel in plaats daarvan multigrade te gebruiken met een viscositeit die overeenkomt met het zomer- en wintervoorschrift van die tijd. Maar goed, we lopen enigszins vooruit.

Motoren werden in een al iets verder verleden in elkaar geschroefd met grotere toleranties dan die van tegenwoordig. De olie was destijds ook veel dikker. Als je de hedendaagse olie in een klassiek blok zou gieten, zou deze olie veel te dun zijn om voldoende oliedruk te leveren en om het geheel naar behoren te smeren, met alle gevolgen van dien. Ook na een revisie moet in de regel nog klassieke olie worden gebruikt, omdat veelal originele delen worden toegepast die nog steeds de oude, ruime toleranties hebben.

Mono- tegenover Multigrade oliën

Alle oliesoorten variëren in viscositeit (dikte) W geeft de dikte met het veranderen van de temperatuur. Hoe hoger het getal, hoe kouder de vloeistof, hoe dikker deze wordt en hoe heter de vloeistof, hoe dunner. Daarom werd er in het verleden, toen er alleen nog is voor een motor maar monograde olie op de markt was, in de winter een SAE 30 olie - in zeer koude gebieden SAE 20 - en in de zomer een SAE 40 gebruikt. Lastig, die twee soorten olie, want wanneer begon nu precies die winter en wanneer de zomer? En wat moest je als je in een warme septembermaand toe was aan verse olie, terwijl het anderhalve maand later zou vriezen? En wat moest je in je motor gieten als je in maart van het nog koude Nederland naar een al redelijk behaaglijk Zuid-Frankrijk reisde? Het was dus eigenlijk vaak niet goed wat er in het carter zat.
Bovendien was er nog het niet onbelangrijke probleem dat de olie in de opwarmfase soms eigenlijk te dik was, waardoor de smering niet optimaal was. Eenmaal op temperatuur was die viscositeit wel in orde. Dus waarom niet een olie erin gieten die niet seizoensgebonden is? Makkerlijker gezegd dan gedaan, er moest wel eerst zo ’n flexiblele olie uitgevonden worden. Aldus ontwikkelden de olie experts zogenoemde multigrade olien, waarmee men tegemoet kwam aan een grote vraag.
Multigrade olien bevatten een chemische stof die het dunner worden van de olie met het toenemen van de temperatuur vermindert. Het probleem echter met deze stoffen (viscositeitsindex-verbeteraars) is dat hun kracht om dikker te worden vermindert naarmate de olie langer in gebruik is. In de loop van de tijd ontwikkelt zich namelijk een zogenaamd afbraak, of degradatieproces. Met andere woorden, een olie die begint als een SAE 50 bij 100 C kan door langdurig gebruik veranderen in een SAE 40 of lager.

De eerste viscositeitsindex-verbeteraars hadden erg weinig weer­stand tegen dit afbreken. Een ander proces dat de viscositeit van oliën vermindert, is de vervuiling door de brandstof, wat veel, sterker speelt bij oudere voertuigen dan bij moderne. Dit is dan ook nog met name het geval bij benzinevoertuigen die slechts voor korte ritjes worden gebruikt, vooral in de winter. Men moet dan immers veel vaker gebruik maken van de choke (bij moderne auto's een uitgestorven fenomeen), waardoor meer brandstof wordt toegevoerd die ook nog eens slechter verbrandt. Deze niet volledig verbrande benzine verdwijnt gedeeltelijk in het carter waar het goedje de olie verdunt. Viscositeitsindex (VI) verbeteraars zijn sterk verbeterd sinds de eerste multigrade oliën. Niet voor niets zijn de verversingstermijnen bij moderne auto's en motoren een veelvoud van die van vroeger. Echter, er zijn VI's welke zonder geavanceerde laboratoriumapparatuur niet te onderscheiden zijn.

Specificaties

Specificaties om het presteren van smeermiddelen aan te geven, werden voor het eerst gebruikt in de Verenigde Staten tijdens de jaren twintig en dertig. Dit was met de introductie van de American Petroleum Institute (API)-specificatie; namelijk SA voor benzinemotoren en CA voor dieselmotoren. Met de verbeterde kennis van chemische additieven en de almaar verder gaande ontwikkeling van motoren werden de prestaties van de smeer middelen steeds belangrijker Daarom zijn er in de tussenliggende jaren specificaties geïntroduceerd die telkens weer een verbetering van prestaties en bescherming aanduidden. Tegenwoordig is de API-specificatie voor benzinemotoren SH en voor dieselmotoren CG. Een gemakkelijk ezelsbruggetje om dit te onthouden, is dat de S voor spark (vonk) staat en de C voor compressie-ontsteking (zelfontbranding door hoge druk). In werkelijkheid staat de S voor 'service' staat en de C voor 'commerial.

Toevoegingen

Elke olie bevat additieven, of populair gezegd toevoegsels. Vaak is de verhouding en de samenstelling het geheim van de smid, oftewel de fabrikant wiens naam op de oliebus staat. De basisolie komt namelijk in negen van de tien gevallen van dezelfde leverancier en dat is dan Shell, de absolute marktleider op dit terrein. Additieven zijn de chemicaliën die de olie het vermogen geven om motoronderdelen te beschermen. Additieven worden gedefinieerd als stoffen die nieuwe en gewenste eigenschappen bieden, welke niet vanzelf­sprekend aanwezig zijn in de basisolie. De functies van additieven kunnen worden samengevat als:

- Het verminderen van de oxydatie of thermische degradatie van de olie.
- Het verminderen van schadelijke afzettin gen op de gesmeerde onderdelen.
- Het minimaliseren van roest en corrosie.
- Het verminderen van slijtage.
- Het voorkomen van schadelijk contact van metaal op metaal.
- Het beheersen van wrijvingseigenschappen. Om de in olie gebruikte additieven te kunnen beschrijven, moet worden opgemerkt dat van het smeermiddel wordt verwacht dat het in elk geval aan twee eisen voldoet. Om te beginnen is dat het vormen van een smerende film tussen ten opzichte van elkaar bewegende onderdelen, zodat er geen (in de praktijk 'zo weinig mogelijk') slijtage optreedt. Verder is er het afvoeren van de hitte van de diverse onderdelen (een koelende functie dus). Om deze functies goed te kunnen vervullen, worden er verscheidene chemische componenten (additieven) gebruikt, teneinde de eigenschappen van de basisolie te verbeteren.

Bron: Klassiek & Techniek, februari 1999


Millers Oils


Millers Oils, de specialisten

Millers Oils produceert al sinds 1887 smeermiddelen. Vanaf die tijd heeft Millers oils zich meer en meer toegespitst op het produceren van kwalitatief hoogstaande smeermiddelen. Zo heeft Millers in haar assortiment van ruim 800 verschillende oliën en vetten een zeer uitgebreide reeks smeermiddelen voor klassieke voertuigen. Deze smeermiddelen zijn bij de bekende oliemaatschappijen al lang niet meer verkrijgbaar.

WIST U DAT
…de verkeerde olie in uw klassieker kan leiden tot:
• Ernstige slijtage •Vervuiling van de motor
• Een rumoeriger motor •Meer olieverbruik
• Slecht lopende motor •Minder vermogen
• Meer brandstofgebruik

EN WIST U DAT
…het gebruik van moderne benzine in uw klassieker
kan leiden tot:
• Oplossen van brandstofleidingen en -pakkingen
• Een slechter lopende motor • Een slecht startende motor
• Extreme vervuiling van de motor • Gumvorming



Millers


Inderdaad The One & Only'

De benzine'ellende' is daarmee verleden tijd!
In de achter ons liggende periode hebben wij meerdere malen geschreven over de benzine'ellende' die ons, als klassiekerliefhebbers, heeft getroffen. Veel lezers deelden onze ervaringen. Aan de onzekerheid is nu een einde gekomen. Dankzij Millers VSP Plus, een toevoegsel dat niet alleen zorgt voor de broodnodige loodvervanging, maar bovendien het octaangetal aanzienlijk verhoogt!

Einde lood, begin ellende

Om het milieu te sparen, bedachten de europarlementaire fanatiekelingen jaren geleden, dat het ‘lood' uit de benzine moest. In Amerika gold dit verbod reeds decennia. Dit 'lood' is onder andere nodig als smering voor de kleppen, om oxidatie tegen te gaan en om het octaangetal van de benzine te verhogen. Er zijn nog veel meer redenen waar wij, om de zaak niet nog ingewikkelder te maken, deze keer aan voorbijgaan. Per 1 januari 2000 zou gelode benzine in Europa, althans voor gebruik in motorvoertuigen, verboden zijn. De Nederlandse 'regering' wilde 'de wereld' opnieuw een voorbeeld stellen en verbood deze brandstof per 1 januari 1997. Daarmee ontstond een groot probleem.

Oliemaatschappijen hebben de oplossing

Net zo snel als de regering de gelode benzine ver­bood, kwamen alle oliemaatschappijen met een pasklare oplossing. De super-met-Ioodvervanger deed zijn intrede. In eerste instantie leek het erop, dat deze milieuvriendelijkere brandstof goed werkte. Geen wonder, want het duurt duizenden kilometers klassiekerplezier voordat de aanwezige loodrestanten op de kleppen verdwenen waren. Het duurde echter minder lang voordat membramen, pakkingen en brandstofleidingen verteerden en oplosten. Bovendien klonterde - in tank en vlotterkamer(s) ontstond een geleiachtige groenige substantie - de benzine wanneer het voertuig langere tijd niet gebruikt werd. Bijna gelijktijdig met onze ervaring kwamen de brieven van verontruste lezers de redactionele postbus binnen gegleden. Het is dan medio 1997 en we hebben dan een slordige acht maanden ervaring met de nieuwe benzine.

Navraag bij de oliemaatschappijen

De leveranciers van dit fijne 'spul' zijn, wanneer er navraag gedaan wordt naar de negatieve (bij)verschijnselen van hun producten, weinig spraakzaam. Of ze nu Shell, Esso, Texaco, BP, Fina of hoe dan ook heten. Het stereotype antwoord op onze vragen luidt dan ook bij iedere woordvoerder/ster steevast "He vreemd, we hebben nog geen enkele klacht binnengekregen, nee het gaat goed". Zelfs een voet tussen de deur is er niet te krijgen. Maanden verstrijken en de ellende stapelt zich op. Opnieuw een rondje gemaakt. Nu niet telefonisch, maar 'life' contact. We hebben ons nu met technische data ondersteund en kunnen de gesprekken bijna op 'chemisch niveau' voeren. Tja. en dan wordt de wereld anders. Ons wordt uit de doeken gedaan, dat er door onze Vaderlandse wetsbepalers feitelijk te weinig tijd geboden werd om onderzoek te doen, bovendien bezigde eenieder de tekst "Ach meneer, het marktaandeel gelode benzine is zo klein, dat we er ook niet veel geld in wilden pompen..." en "Tja, volgas van Arnhem naar Basel? We zouden het u niet aanraden. Met een beetje geluk haalt u Basel maar heeft u op de terugweg gegarandeerd problemen". De hedendaagse 98 octaan-met-loodvervanger-benzine is niets anders dan Euro Super met een toevoeging. Het kleine marktaandeel levert zodoende nog ruim voldoende munten op. Overigens, in België stroomde de échte benzine nog kwistig uit de pompen. Tot enkele maanden geleden...

Additives: zakken vullen

De ene z'n dood is de ander z'n brood. Als paddestoelen schoten ze uit de grond, de handige zakenlieden die allerlei duivelse-toevoegingen-in-een-piepklein-flesje op de markt brachten. Voor een 'interessante' prijs, maar altijd té duur! Indrukwekkende teksten op de verpakkingen, er zijn zelfs ondernemers die de klassieker liefhebber zo gek dacht te krijgen om een stukje lood (!) in de brandstofleiding te monteren! Misschien heeft u dat ook wel gedaan? Het 'loodprobleem' zat tussen de oren, want een mens erkent niet gauw besodemieterd te zijn...

Wanneer merkbaar?

Problemen met kleppen en klepgeleiders ontstaan pas écht nadat er met het voertuig jaarlijks méér dan 5.000 kilometer wordt gedraaid in (héél) rustig tempo. Daarnaast is het zo dat menig klassiekerliefhebber zijn karretje vertroeteld en er regelmatig aan zit te knutselen. Een keertje extra kleppenstellen? Ach, dat is pas leuk en - voor de buurt(?) - indrukwekkend. "Onze buurman repareert zijn auto zelf., hij heeft er verstand van, hij is technisch" zal menig buurvrouw op verjaardagen vol trots aan de medebewoners, familie en vrienden laten weten. Wanneer u echter wél doorrijdt, laat staan eens een keertje het historische rallypad inslaat, dan wordt de wereld anders. In no time ontstaan er problemen. Nog voordat u de kleppen kunt stelen zijn ze verbrand, terwijl de geleiders van deze belangrijke onderdelen, slijten als nooit tevoren. Blauwe wolken achter uw vertroetelde klassieker na het geven van gas vanwege het remmen-op-de-motor. Een aangepaste cilinderkop, met hardere klepzittingen en -geleiders lijkt een goede oplossing.

Vanuit Engeland komt de victorie

De Britse FEHAC laat begin dit jaar een uitgebreide test uitvoeren. Bijna dertig leveranciers melden zich vrijwillig aan voor dit onderzoek. Men gebruikt hiervoor een aantal moegestreden BMC A-series motoren, zoals we die terugvinden in de Mini en Metro. Na demontage van de cilinderkop, gaan de kleppen eruit. Alle mogelijke resten lood op kleppen, stelen, geleiders, zittingen en verbrandingsruimte, alsmede bovenkanten van de zuigers worden verwijderd en het spul weer in elkaar ge­schroefd. Op de testbanken draaien die motoren matig belast en vol belast, met lage en hoge toerentallen met allerlei producten. 'Urenlang' had men gehoopt. Voor veel producten kwam het Waterloo in een vroegtijdig stadium, voor vele anderen verliep de klepspeling naar verwachting dramatisch. Er bleven uiteindelijk vier 'wondermiddelen' over. De volgende test zou moeten bepalen wie 'The One & Only' zou zijn. Het bleek Millers VSP Plus te zijn, die met kop en schouders boven de rest uitstak. Na 160.000 kilometer, oftewel 12.000 liter benzine (!), gesimuleerd stadsgebruik, ritjes door de 'countryside' en uren lang op het bijna maximale toerental, was er geen spoor van slijtage zichtbaar! Dat kwam door toevoeging van Manganese, een uitvinding van de Amerikaanse chemiegigant Ethyl!

Eerst zien, dan geloven

Als trouw lezer van AUTO MOTOR KLASSIEK zult u zich vast nog wel het verslag herinneren over de monstertocht die wij in juni 1997 maakten met een Fiat 500 L uit 1969. Een ritje van precies 4.040 kilometer vanwege Rotterdam - Rome vice versa. Snelwegen werden toen vermeden, evenals tunnels. Secundaire verbinden en 'over de bulten' was toen het devies. Ondanks montage van een 'loodvrije cilinderkop', het daarom niet toevoegen van enige additive en ondanks het tanken van gelode benzine in Italië, Frankrijk, Luxemburg en België op de terugweg, bleek de klepspeling bij thuiskomst bijna nihil te zijn, sterker nog er stonden kleppen 'open' die eigenlijk gesloten hadden moeten zijn. Vandaar dat 'het kleine ding' zo moeilijk startte... Een Fiat 500-motortje is 'klepgevoelig' een Porsche 356-motor ook. In onze vorige uitgave heeft u uitgebreid kunnen lezen over de escapades van die Porsche in de Luik Rome Luik Rally, waarbij wij Millers VSP Plus wel gebruikten. Uit en thuis een slordige 6.000 kilometer, waarbij het motortje maximaal heeft moeten presteren. Vóór vertrek zijn de kleppen tot in de finesses gesteld (de ontsteking gesteld conform fabrieksgegevens), bij thuiskomst opnieuw en wat bleek? Absoluut geen enkele terugloop. De voelermaten gleden tussen tuimelaar en klepsteel alsof die de dag ervoor nog gesteld waren. Millers VSP Plus is inderdaad een 'duivels middel' en voor wat ons betreft 'The One &.Only'!
Bijkomstig voordeel en de prijs
Vanwege de veelal hoge compressie moet er in een klassieker minstens 98 octaan benzine getankt worden. Omdat het Millers product tevens aan­geeft, dat het een octaan 'boost' geeft (het getal gaat daarmee omhoog), hebben wij één keer geprobeerd om te volstaan met een volle tank 95 'go juice' en 250 milliliter Millers. De eerlijkheid gebiedt te vermelden, dat het boxermotortje daarmee, bij zware belasting, toch wel problemen had. Tussen de 2.000 en 3.000 toeren was een lichte (maar niet alarmerende!) 'pingel' als protest hoorbaar. Bij normaal gebruik, want dat was in deze rally ook wel eens mogelijk, loopt alles echter als de gesmeerde bliksem. In de 356 tankten wij ieder keer 40 liter sap om daar dan probleemloos één flesje toevoeging in te kieperen. De verpakking van Millers kent (nog) geen 'dosering' en dat is onhandig wanneer er minder dan 40 liter getankt moet worden. Men heeft beloofd om zeer binnen­kort alsnog met een 'doseer'flesje op de markt te komen, waarmee dit probleem dan ook opgelost is...! Qua prijs is Millers zéér aantrekkelijk ingezet op de markt. Het prijsverschil tussen Euro Super en Super-met-loodvervanger is dusdanig groot, dat u met liefde twéé flesjes Millers aan uw tank zou kun­nen toevoegen. Met het ombouwen van de be­staande cilinderkop naar een zogenaamde lood­vrije zouden we daarom nog maar even wachten?!

Peter Ecury


Bron: Auto Motor Klassiek, nr 9, september 1999
User avatar
JDMM
Posts: 2753
Joined: 07 May 2006 22:14
Contact:

Postby JDMM » 28 Jan 2007 20:15

Een ander voordeel van de ouderwetse mono-grade olie was dat deze het vuil minder in zweving hield waardoor het neersloeg op het koudste gedeelte van de motor, t.w. de onder in het carter.
Dat was voor een motortje met een 10% by- pass filtertje een voordeel.

Dus vaak olie verversen en liefst een full flow filter laten maken.

Jan.
User avatar
Knick
Posts: 548
Joined: 07 May 2006 22:43
Contact:

Postby Knick » 29 Jan 2007 00:27

dk wrote:Hmmmmm,

Sorry dat ik begin over een onderwerp dat waarschijnlijk al eens ruim besproken is in het oude forum van de 356 club site.
Ik ben al aan het bukken voor de rondvliegende carters, bougies, lege olievaten etc. Een deel heeft me al geraakt, flinke buil opgelopen overigens.

Maar nu even serieus. Jullie waren er waarschijnlijk al uit in het vorige forum, dus lijkt het me een makkelijk te beantwoorden vraag.
Of waren jullie er toch niet helemaal uit? Dan is het toch wel een goed onderwerp en klopt het wat ik al even zei dat het een veel besproken onderwerp is en eigenlijk iedereen wat anders zegt.

Op dit moment gebruik ik, helaas Paul, geen massage olie maar 20W50 Classic oil van Millers.

Knick, je gaf als reactie Valvoline VR1 Racing 10W60. Is dit beter dan minerale 20W50? En is dit niet ongeveer hetzelfde als weer iemand anders tegen mij zei, en ik al even noemde in mijn start topic, Castrol Synthetic 10W60?


VR1 is mineraal !
dk
Posts: 184
Joined: 30 Jun 2006 12:27
Contact:

Postby dk » 30 Jan 2007 13:31

Ik moet nog het hele verhaal van Paul lezen.
Maar voor nu heb ik al een beetje een conclusie.

Ik heb een redelijk nieuwe motor 1600SC.
Op dit moment Ca. 6000km gedraaid.
Ik gebruik op dit moment 20W50 van Millers.

Conclusie:

- Synthetisch niet doen!
- 10W40 zou beter zijn voor mijn motor. (Valvoline racing of ander merk?)

Is een ieder het hier mee eens?

Een full flow filter is veel beter weet ik, alleen ziet zo'n filter er niet uit op het mooie motortje. Zijn hier nog mooie oplossingen voor?
stefan
Posts: 335
Joined: 28 May 2006 13:31
Contact:

Postby stefan » 30 Jan 2007 19:51

hallo,

ik zeg even niets.

stefan
User avatar
JDMM
Posts: 2753
Joined: 07 May 2006 22:14
Contact:

Postby JDMM » 30 Jan 2007 23:05

Daar ben ik het niet helemaal mee eens Edwin.

Ron's filter hangt te laag voor de Nederlandse drempels.
Het wordt op je banden na het laagste punt van je auto, (putdekselsyndroom).

Het Ahnendorpsysteem,dat ik heb, ook onzichtbaar vanuit het motorcompartiment, vind ik beter, ook al door de grotere Audi/VW filter.
En het kost de helft.

Valvoline racing 10W40 is vervangen door Valvoline 10W40 Turbo V, met dezelfde specificaties of beter.

Bij een goede motor (met de grote oliepomp) is, als de motor echt heet is, en bij stationair toerental, de oliedruk nog altijd 3,2 Bar=instelling overstort schuif.( met 10W40)
Gemeten aan het toevoerslangetje van het by-passfilter.

Jan.
stefan
Posts: 335
Joined: 28 May 2006 13:31
Contact:

Postby stefan » 04 Feb 2007 11:17

hoi petwin,

hoe ver ben jij met je speedster?
welke olie/filter gebruik jij in jouw speedster?

stefan

Return to “Motor und Kupplung  -  Engine and Clutch”

Who is online

Users browsing this forum: No registered users and 5 guests