Torsiebar deksel

[E10]

Nog een aanvulling: Ik heb net de deksel eraf gehaald en de torsie as ook bekeken. De as en de vertandingen zien er nog goed uit. Als leek vraag ik me af hoe de torsie as zelf voor een verminderde veerdruk zorgt. Het gedeelte in het midden van de buis, waar de torsieassen in gestoken worden, moeten toch voor de druk zorgen? Als de as en de vertandingen geen zichtbare zwakke plekken vertonen kan ik deze toch gewoon weer gebruiken?
Daarnaast, als deze assen echt heel snel verslijten, dan zouden deze toch royaal gemaakt moeten worden door de fabrikanten, maar ze zijn nergens verkrijgbaar.

Het viel me op dat de buitenste rubber die ik eruit haalde geen ribben heeft, terwijl dit wel in het onderdelen boek staat? Ra, ra.

[JDMM]

In het onderdelenboek voor T5 staan twee dezelfde rubbers per kant.
644.333.131.00, dus jij moet 4 dezelfde cil.rubbers hebben.

Dat andere rubber met die nokken is later, staan in het C onderdelen boek ,
maar bij mijn BT6 zitten die er ook al op.

En die torsiestaven kun je gewoon gebruiken als ze er goed uit zien, niks mis mee. Nieuw is natuurlijk altijd beter, maar als ze er niet zijn houdt het op.


Jan.

[Knick]

De as en de vertandingen zien er nog goed uit.

Hier zit dus de grote misvatting.
Hij is versleten, alleen al door zijn ouderdom. De torsiestaaf is een veer. Door de tijd en de belasting, verandert de kristalstructuur van het materiaal. Kort door de bocht, de veer wordt slapper. Daarom zie je ook dat de achterkant steeds verder naar beneden zakt en bij accelereren, duikt de auto ook steeds dieper op zijn kont. Bij een 911 bijvoorbeeld merk je dat veel erger door het grotere vermogen.
Waarom er weinig aanbieders zijn van torsiestaven. Heel simpel, "de grote misvatting" en het feit dat de grote massa niet beter weet dan dat zo'n ding beroerd stuurt. Die vernieuwen rubbers, schokbrekers en monteren bredere velgen en banden etc. Dan hebben ze alles gedaan en het ding stuurt nog niet. Dus dat hoort zo! Dus er is geen vraag.
Je zou eens moeten weten hoeveel doorgewinterde "Porsche specialisten" (lees, self appointed losers) dit gewoon niet weten.

Die ribben zijn afhankelijk van het type afdekplaat wat gebruikt werd, denk daar verder maar niet over na, behalve dat de rubbers met rib niet in de ronde afdekplaten passen natuurlijk.
Volgens mij passen kever torsiestaven gewoon, op de Pre A in ieder geval wel, maar die zijn weer gelijk aan die van de Bril kever. Je moet in ieder geval voor een zelfde diameter gaan, eventueel 1 á 2 mm dikker maar dat is een altijd een compromis tussen comfort en wegligging.

[E10]

Ik dacht dat die torsie as massief is en ik zie, (nogmaals, ik ben een leek op dat gebied) niet hoe een massieve staaf als een veer werkt. Zou je me dat misschien kunnen uitleggen, ik zou het graag willen weten om mijn eigen kennis te verhogen.
Ik neem die as eens mee naar een VW (Kever) specialist. In Buchten zit een zaak die en de kennis en de onderdelen hebben. ook voor onze 356'ers.

V.w.b. de rubbers; ik moet dus 4x een gladde rubber hebben.

[Knick]

Allereerst, Jan die opmerking hier boven was zeker niet voor jou bedoeld, maar ik ben het absoluut met je oneens. Ik heb nog liever twee hele slechte schokbrekers dan twee versleten torsiestaven onder mijn auto.

Torsiestaven van de gewone Porsche's zijn massief, er bestaan echter ook holle. Dat heeft te maken met materiaalkeuze, karakteristiek en gewicht van de torsiestaaf.
Een spiraalveer werkt niet anders. De veerkracht ontstaat uiteindelijk door de torsie in de windingen. Met andere woorden door de verdraaiing van het materiaal onder belasting. De eigenschap van verenstaal is dat het weer terug wil in zijn uitgangspositie. Een torsiestaaf verdraaid als je genoeg kracht uitoefent en wil weer terug in zijn ruststand.
Torsie vering heeft eigenlijk maar een voordeel, het is simpel en neemt daardoor ook constructief weinig ruimte in. Een spiraalveer biedt veel meer mogelijkheden ten aanzien van veer-karakteristiek. Je kunt het aantal windingen, dikte, verloop en diameter van de veer gemakkelijk variëren. Porsche gebruikte al in de 60er jaren spiraalveren op hun raceauto's en dat deden ze niet voor niets.
Toch wil ik even graag een praktijk voorbeeld aanhalen wat betreft torsiestaven.
Jaren geleden kreeg ik een klant met een 911 2,2S, volledig gerestaureerd, gewoon alles nieuw, Koni geel onder de auto en alle rubbers van de wielophangingen vervangen door harde neopreen bushings, perfect uitgelijnd en uitgewogen, en ten einde raad.
Vanaf ongeveer 110 Km/h was de auto absoluut onrustig, zoekerig en instabiel. Je moest echt twee handen aan het stuur houden.
Na, alleen het vervangen van de torsiestaven voor en montage van 2 mm dikkere achter, was de auto op topsnelheid (230) gewoon volledig stabiel.

[E10]

Knick, hartelijk bedankt voor de uitleg. Als ik het dus goed begrijp dan zit mijn massieve torsieas gefixeerd in het midden van de buis (midden van de auto) en zorgt de tordering van de torsieas voor de vering. In dat geval begrijp ik ook dat het materiaal veel te lijden heeft. Ik dacht dat de torsie as alleen maar draaide in een veermechanisme in het midden van de buis en niet tordeerde. Daardoor begreep ik niet dat een oude staaf zo'n verschil kon uitmaken. Ik moet toch wat meer technische informatie gaan lezen.

Nogmaals, hartelijk bedankt!

Mijn deksels zijn glad en dus moet ik inderdaad 4 donuts.

[E10]

Toevallig is er topic gaande op de 356talk over het meten/aanpassen van de juiste hoek die met de torsiestaven bereiktkan worden; Ik wil even voor mezelf nagaan of ik deze methode snap en wat jullie hiervan vinden. (Overigens heb ik de stand van de plaat voor het demonteren aangetekend. Ik heb het idee dat de plaat niet eerder los geweest is, dus als ik na het eventuele vervangen van de torsieassen deze hoek weer aanhoud, zou ik al een heel eind op weg zijn, toch?)

Goed, daar gaan we;

However, and once again, we're talking personal opinion here, I respectfully submit that it does not go far enough to deal with one very important reality; that being that most everyone's bars are 40 - 50 years old. Add to this the "history" factor.... has anyone in the past swapped out, changed sides, substituted "new", or otherwise mucked with the original bars. Thus, I further submit that the chances are on the order of 60 or 70% against that the two bars will register anything like the same (excluding normal production tolerance) torque resistance (the root cause of much angst when side-to-side difference is the unexpected result of static settings "the same for both sides"....). Dit komt eigenlijk neer op wat Knick ook al zei.


In light of these realities, I finally submit that a "compensation factor" is necessary to assure success with a minimum of reiteration. For what its worth, here is the method I use that incorporates my version of this factor:

First, I put all four corners on stands. Next, I take two lines (fish line, thin wire, something with dimensional stability) with weights on one end each and place one between two pieces of hard plastic. Each of the two "sandwiches" are placed between a rear stand and the tub. Or, you can substitute a feeler gauge for the line-and-weight. Dus, hij legt 2 plastic plaatjes met daartussen een draad tussen de steun en de auto, of een voelermaat. Maar waarom dat draadje dan als het ook met een voeler kan?

Finally, the tub is leveled at all four corners (tho side to side remains the critical dimension). Note: I find that common door frame shims, available at any Big Box hardware store, work v.well for this purpose. Dan gaat hij de auto waterpas zetten (waarbij volgens mij dus de voeler van de steun afkukelt..)

Then begins the adjustments. However, instead of measuring with the swing arm at full drop, I jack under the arm (slowly) until the arm loads up enough to release the line at the stand (or until you get the feeler gap you decide on). Ik neem aan dat de achteras en de schokbreker van de plaat (arm) af zijn. Hij krikt dus de plaat omhoog todat de auto los komt van de steun (en de voeler voor de 2 keer eraf dondert) This procedure attempts to ensure a calculated and repeatable measurement height with minimal and repeatable effect on "square". Wat bedoelt hij met 'square'? The idea is that getting the bars at least partially loaded to the same amount of lift will provide a measure of compensation for differing rates of torque resistance.

It is at this point that measurements are taken with a large analog protractor (I use a device I made easily on my computer that has a 6in. radius for easy readability and an accuracy to one quarter degree... v.satisfactory). It may take a couple of times on the floor to get the camber/stance you are looking for, but the side to side will, if you work carefully, be spot on every time. Dus, op het moment dat de auto van de steun los komt gaat hij de hoek meten met een zelfgemaakte hoekmeter. Vervolgens moet de auto een paar keer terug op de vloer komen te staan om de hoek te kunnen bepalen (13 graden). Over welke 'side to side' heeft hij het?

I have used this tecnique several times, some of which were with known unequal bars, and in each case, the compensation procedure has produced credible side-to-side "square" first time on the ground. En weer is daar die 'square'? Its not perfect, but it still works better for me than anything else and the corner weights are usually very respectable.

Ik neem aan dat het voordeel t.o.v van de beschreven methode in de boeken is dat je de ouderdom van de assen op deze manier meeneemt. Graag jullie mening hierover.

[Richard]

Hoi Etienne,

Met "square" bedoeld hij gelijk. Heb ik gelijk?

[JDMM]

Lijkt mij de enige juiste methode.
Square= LR-VA horizontaal.
Zo kunnen die 50 jaar oude torsiestaven nog prima dienst doen.
Die torsie assen zijn van degelijk Duits verenstaal en worden heel laag belast.
Ik weet dat het een stokpaardje is van"Knick" maar als de lak er niet van af is (geen corrosie) hebben ze nog dezelfde karakteristiek als toen ze gemonteerd werden, eigenlijk moesten we dat kunnen meten.
Jouw 50 jaar oude klepveren gaven bij testen nog de volle spanning, en die krijgen heel wat meer voor hun kiezen dan zo'n torsiestaafje.

Vraagje : Wie van de lezers heeft zijn torsiestaven vernieuwd ???
En, als iemand ze vernieuwd heeft, waar heeft ie ze dan vandaan gehaald ??

Verder is op de desbetreffende foto jouw achterkant absoluut niet doorgezakt , voor staat ie iets hoog door het ontbreken van benzine en ev. res. wiel, gereedschap e.d. toch gauw zo'n 60 kg.

Jan

[Matthijs356]

Ik zou er nooit opgekomen zijn om ze te vervangen...
Tot nu misschien na deze discussie waarin ik veel bijgeleerd heb.

Nee, ik laat ze voorlopig zitten.

[Knick]

.... dynamisch is volgens mij een ander verhaal. Als ze te slap geworden zijn, los je dat volgens mij ook niet op met extra "voorspanning".

My thoughts....

In de praktijk wordt het weggedrag er voor mijn gevoel alleen maar slechter op.

[E10]

Morgen ben ik in Buchten bij de VW zaak (om de bougiekabel te halen Jan). Ik neem mijn torsieas mee. Als ze nieuwe hebben die passen en de prijs is ok dan neem ik ze en kan ik met de normale methode aan de gang.
Mocht dit niet het geval zijn dan nodig ik jullie tegen die tijd uit, zorg voor een natje en een droogje, en gaan we samen deze methode proberen. Idee?

[JDMM]

Now we're talking !
Ouwehoeren is een ding, maar meten is WETEN.
Als de druk op een achterwiel 250 kg is en de arm is een halve meter, dan is het moment op de torsieas volgens mij 1250Nm.
Ik heb een momentsleutel die tot 3200 NM gaat.
Probleem is nog, hoe span je zo'n asje op ?
En, hebben we gegevens over wat de karakteristiek zou moeten zijn ?
We zouden als uitgangsbasis eerst een torsieasje van Etienne kunnen meten, die heeft ze er toch uitliggen, en dat autootje staat er nog fris bij.

Jan .

[JDMM]

Morgen ben ik in Buchten bij de VW zaak (om de bougiekabel te halen Jan). Ik neem mijn torsieas mee. Als ze nieuwe hebben die passen en de prijs is ok dan neem ik ze en kan ik met de normale methode aan de gang.
Mocht dit niet het geval zijn dan nodig ik jullie tegen die tijd uit, zorg voor een natje en een droogje, en gaan we samen deze methode proberen. Idee?

Ze kunnen daar wel torsiestangen hebben van dezelfde afmetingen, maar hoe weet je dat die dezelfde kwaliteit(karakteristiek) hebben ?
Een 356 was 6 keer zo duur als een kever, o.a door het gebruik van de allerbeste materialen.

Jan.

[JDMM]

Klopt... factor 10 vergeten en dat het gewicht achter over twee wielen is verdeeld.
Bij het inveren tijdens het nemen van hobbels kan dit volgens mij makkelijk verdubbelen...

De pers...met een drukmeter..ff framepje lassen waar de as in kan:)

Strak plan, gaan we doen !

Edwin, heb jij de torsiebaren van je speedster vernieuwd ?

Jan.